Die Scarborough RT-Entgleisung

May 30, 2023

Am Montag, dem 24. Juli, um 6:45 Uhr verließ ein SRT-Zug in Richtung Süden den Bahnhof Ellesmere, als sein hinterer Wagen entgleiste. Dabei handelte es sich nicht einfach um ein Abrutschen von den Gleisen, sondern um einen komplexeren Vorfall, bei dem:

Der Wagen kam mit einem Ende gegen den Zaun des Fahrwegs und eine niedrige Seitenwand gelehnt zum Stehen. Glücklicherweise ist dies ein Ort, an dem ein entgleistes Auto nicht weit fallen könnte.

Fünf Passagiere wurden mit leichten Verletzungen ins Krankenhaus gebracht.

Die Linie bleibt wegen der Beförderung von Fahrgästen durch Shuttlebusse gesperrt, und die TTC hat angekündigt, dass die Linie bis zur Untersuchung der Unfallursache mindestens drei Wochen lang geschlossen bleiben wird. Das wird mindestens bis Mitte August dauern.

Es ist nicht sicher, ob die Strecke, deren endgültige Stilllegung Mitte November geplant war, jemals wieder in Betrieb genommen wird. Dies hängt von der Ursache der Entgleisung, dem Umfang und den Kosten der Sanierungsarbeiten sowie der begrenzten Zeit ab, in der die Entgleisung durchgeführt wurde Der Aufwand hätte irgendeinen Vorteil.

Aktualisiert am 27. Juli um 22:20 Uhr:Der vorgeschlagene Zeitplan für die Umwandlung der SRT-Vorfahrt in eine Buslinie wurde dem Artikel hinzugefügt, um klarzustellen, dass „Winter 2025“ wirklich das Ende und nicht den Anfang des Jahres 2025 bedeutet.

Zur Erleichterung der Leser, insbesondere derjenigen außerhalb der Stadt, die dieses Ereignis möglicherweise nicht im Detail verfolgt haben, finden Sie hier Links zu vielen Artikeln, die eine Fülle von Fotos enthalten.

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Der zunehmende Rückstand beim TTC-Kapitalbedarf bereitet Transitbeobachtern seit einiger Zeit Sorgen. Die Praxis von TTC und der Stadt Toronto bestand jahrzehntelang darin, nur die „finanzierten“ Projekte im 10-Jahres-Kapitalhaushalt sowie eine kleine Anzahl auf der damals aktuellen Wunschliste anzuzeigen. Dadurch wurde die tatsächliche Größe der Finanzierungslücke um mehr als 20 Milliarden US-Dollar unterschätzt, ein Problem, das schließlich ans Licht kam, als die TTC 2019 ihren ersten 15-Jahres-Kapitalplan veröffentlichte.

Diese Lücke löste Rufe nach einer besseren Finanzierung aus, aber was in den vergangenen Jahren entstanden ist, ist nur ein kleiner Teil des Gesamtbedarfs. Auch wenn Ontario die Verantwortung für große Transitprojekte übernimmt, muss noch viel finanziert werden, vor allem um das System, das wir bereits haben, in Betrieb zu halten. Eine aktuelle Auswirkung dieser Situation war die Rücknahme einer Ausschreibung für neue U-Bahn-Wagen für die Linie 2 Bloor-Danforth.

Da sich die politische Aufmerksamkeit auf den Kapitalstau konzentrierte und in jüngerer Zeit Servicekürzungen aufgrund pandemiebedingter Fahrgastverluste stattfanden, ist ein wichtiger Bereich der Prüfung entgangen: die tägliche Aufrechterhaltung des Transitsystems. Während wir auf das Erscheinen eines Busses, einer Straßenbahn oder einer U-Bahn warten, können wir Servicekürzungen beobachten, die, wie wir hoffen, Platz für eine bequeme Fahrt bieten. Was wir nicht sehen, ist eine allmähliche Verschlechterung der Fahrzeuge und der Infrastruktur, die sich meist erst zeigt, wenn sie ausfällt.

Toronto hat diesen Weg bereits in den frühen 1990er-Jahren eingeschlagen, als verzögerte Wartungsarbeiten in Verbindung mit schlechter Schulung der Bediener zum schlimmsten Unfall in der Geschichte von TTC führten. Diejenigen von uns mit langen Erinnerungen werden sich daran erinnern, wie das TTC-Management dem Vorstand versicherte, dass das System trotz der Einschränkungen bei den Betriebszuschüssen ordnungsgemäß gewartet werden würde. Es war nicht.

Es gibt noch keinen veröffentlichten Grund für die Ursache der SRT-Entgleisung, aber einige Fotos sind aufschlussreich. Sie zeigen einen fehlenden Abschnitt der Reaktionsschiene des Linearinduktionsmotors (LIM) und einen zurückgebogenen Abschnitt.

Die Aluminiumplatte zwischen den Schienen ist die Oberseite der Reaktionsschiene, Teil des LIM, mit dem SRT-Fahrzeuge sich selbst antreiben. Der andere Teil des Motors ist eine Spule unter jedem Wagen, bei der es sich praktisch um eine entfaltete Wicklung handelt, wie man sie bei einem rotierenden Elektromotor finden würde („linear“, weil der Motor abgeflacht ist). Der durch die Spule fließende Wechselstrom erzeugt ein Magnetfeld, das ein entsprechendes Feld in der Reaktionsschiene induziert. Da der Strom Wechselstrom ist, bewegt sich das Feld und das Auto „zieht“ sich entlang der Strecke. Zwischen der im Fahrzeug montierten Spule und der Reaktionsschiene besteht ein kleiner Luftspalt.

Ein wichtiger Teil der regelmäßigen Wartung besteht darin, sicherzustellen, dass dieser Spalt konstant ist und die Spule nicht gegen die Reaktionsschiene stößt. Aufgrund der Funktionsweise des Motors wirkt eine nach oben gerichtete Kraft, die an der Schiene zieht, und es ist wichtig, dass die Schienenhalterungen die Schiene an Ort und Stelle halten. Außerdem ist die Aluminiumschiene, wie auf dem Foto deutlich zu sehen ist, in Abschnitten erhältlich, und es wäre möglich, dass die Kante eines Abschnitts an einem Auto hängenbleibt, anstatt einfach an der Oberfläche der Motorspule zu reiben.

Ob das hier passiert ist oder ob es eine andere Ursache hat, wissen wir noch nicht.

(Für diejenigen, die sich fragen: Die Kabel, die auf beiden Seiten der Reaktionsschiene hängen, sind die Antennen für das Zugsteuerungssystem.)

Entscheidend ist, dass die Untersuchung vollständig und offen ist, damit jeder ihren Schlussfolgerungen vertrauen kann, anders als bei einem Beinahe-Zusammenstoß in der U-Bahn, der nach seinem Vorfall im Juni 2020 ein Jahr lang geheim gehalten wurde.

Wenn dies auch nur teilweise auf einen geringeren Inspektions- und Wartungsstandard zurückzuführen ist, hat dies Auswirkungen auf das System als Ganzes und nicht nur auf das SRT.

Zum Ersatzdienst wurden widersprüchliche Zahlen genannt. TTC gibt an, dass es 20–25 Busse außerhalb der Hauptverkehrszeiten und 35–40 Busse in der Hauptverkehrszeit betreibt, um den RT-Dienst zu ersetzen.

In Vorbereitung auf die SRT-Abschaltung hat die Stadt reservierte Busspuren auf Ellesmere, Kennedy (Richtung Norden), Midland (Richtung Süden) und Eglinton geplant. Details finden Sie hier.

Die Zielfrequenz für den Dienst liegt in diesem Plan bei 70 Bussen/Stunde. Ob dies tatsächlich erreicht wird, ist jedoch eine andere Frage.

Wenn die SRT nicht wieder geöffnet wird, ändert sich der Bedarf an diesen Fahrspuren und den damit verbundenen Transitprioritätssignalen sowie der Fertigstellung von Ladebereichen an Endbahnhöfen wie Kennedy von der Priorität „Wir brauchen es bald“ zu „Wir brauchen es gestern“. Ob dies tatsächlich der Fall sein wird, bleibt abzuwarten.

Parallel dazu beabsichtigen das TTC und die Stadt, die bestehende SRT-Vorfahrt zwischen Ellesmere und Eglinton in eine reine Busstraße umzuwandeln. Dieses Projekt wäre fast gescheitert, weil die Finanzierung nicht einmal für die Fertigstellung der Entwurfsarbeiten gereicht hätte, und es ist immer noch ungewiss, ob der eigentliche Bau in einem Fingerzeigspiel zwischen Rathaus und Queen's Park stecken bleiben wird. Die Besorgnis der Fahrgäste im öffentlichen Nahverkehr ist so groß, dass ein wichtiges Projekt im politischen Gehabe stecken bleiben kann.

Das TTC geht davon aus, dass die Buslinie erst im Frühwinter 2025 geöffnet sein wird, mehr als zwei Jahre nach dem geplanten Stilllegungstermin für die RT.

Aktualisiert:Hier ist der Projektplan für das Busway-Projekt, wie er Anfang 2022 vorgestellt wurde. Damit wird klargestellt, dass „Winter 2025“ tatsächlich zwei Jahre entfernt ist.

Es besteht dringender Bedarf, im Rahmen dieses Projekts Feuer zu machen und die Zeitpläne so weit wie möglich zu verkürzen, damit die Fahrer so schnell wie möglich von einer schnelleren Fahrt profitieren können, auch wenn sie mit dem Bus unterwegs ist. Die Geschichte des Bauwesens in Toronto ist übersät mit Projekten, die scheinbar ohne Rücksicht auf die durch Verzögerungen verursachten Unannehmlichkeiten bis zur Fertigstellung voranschreiten. Zumindest sollte dies ein reines TTC-Projekt sein, ohne dass die Arbeit anderer Versorgungsunternehmen wie Hydro, Bell, Toronto Water und anderen koordiniert werden muss, die in letzter Zeit Arbeitsplätze vernichtet haben.

Es besteht kein Grund zur Sorge, genügend Busse zu haben, da die TTC zu Spitzenzeiten nur etwa zwei Drittel ihrer Flotte nutzt, was einem sehr großzügigen Reserveverhältnis entspricht, das weit über dem Industriestandard liegt, und jetzt eine Bestellung neuer Busse eintrifft, die die ältesten und unzuverlässigsten ersetzen werden Teil der Flotte.

Die Herausforderung für den Stadtrat wird darin bestehen, die Arbeit so schnell wie möglich fortzusetzen, auch wenn der RT für einige Monate kurzzeitig wieder in Betrieb genommen wird.